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谁来出面整合中欧班列？
最近看到一则报道，于西安或有裨益。
文章大意是说，日本大型物流企业日通，计划从2019年春节后开始，通过中欧班列发货，起点城市主要考虑西安……
当然是好事！
笔者却不由想起，数月前，与赵晋平先生的一番对话。
赵曾做过国务院发展研究中心对外经济研究部部长，之前去韩国交流，对方告诉他，有段时间，韩国希望货物在中国上岸，然后通过欧亚大陆桥进入欧洲。后来一对比，中欧班列成本相对较高，最终还是选择了走俄罗斯铁路。
在欧亚大陆桥这条线上，当前开通中欧班列的多座城市，尽管都有较大货物吞吐量，但“各自为战”，短期内货源是有上限的，造成空载现象严重。诚如眼下，也唯有西安做到了近乎100%的重载率。
为空箱买单，成本自然居高，甚至影响“一带一路”的大计。
笔者与赵晋平的那次对话，即就此展开，并探讨了铁总出面整合全国中欧班列资源的可行性，以及在此基础上，哪座城市适宜担当全国物流大枢纽……
特作梳理，以飨读者。
空载问题影响大计
笔者：谈谈您看到的中欧班列现状。
赵晋平：目前来说，还是“各自为战”，以城市为单位的中欧班列格局。作为单独城市，尽管你有很大的货物吞吐量，但它毕竟是有限的。能不能逐步去提高装载率，我也到沿线去做过调研。
比如到阿拉山口，当地朋友讲，他们观察来回的中欧班列，两个特点。
一是过去的，大多数做不到满载，有的甚至40%就开出去了，因为要保持班次密度。按照铁路上的规定，你这个班列必须41节车厢，所以哪怕实际只有1节车厢的货，也不得不开出去。
二是回来的，因为地方政府在目的地国货物整合能力有限，装载率就更低了。
究其核心，国内没有一个物流集拼、提高装载率的全国性大平台，目前我们缺少这个功能支撑。所以“各自为战”就造成了严重的资源浪费，这是中欧班列成本高的一个重要原因。
笔者：这种情形，恐怕会影响到“一带一路”的大计。
赵晋平：我到韩国去交流，韩国人就讲，有过一段时间，他们的货物希望在中国上岸，然后通过欧亚大陆桥进入欧洲。包括日本都可以借助这条线，以前走海洋的现在借助这个，时间可以压缩一半。
但是后来一对比，中国的成本相对比较高，韩国人最终选择了大量的货物运到俄罗斯港口，上岸后通过俄罗斯铁路进入欧洲。
如果你能通过集拼大平台提效降价，同时提高通关便利性，还有自贸区、自贸港这样的开放高地支撑，它自然会选择你的大通道。这样的话，运力就能再上一个台阶，成本就更能降下来了。
全国性大平台是出路？
笔者：这是一种很纠结的局面，城市之间，既能看到合作的机会，又进行着实实在在地无序竞争。
赵晋平：所以我建议，能不能从平台建设方面来考虑，由铁总和一些专门从事贸易的央企，或者一些大的公司，联合搞一个覆盖整个国内的中欧班列大平台？
这个平台的建设很重要，它的优势在于，可以将国内各个城市的运力、货源进行整合，这样的话，一趟列车开出，在途中不断进行集拼分送，走出国门，包括回来，装载率也会提升很多。
笔者：全国性班列平台是一方面，还得考虑物流大枢纽的问题。
赵晋平：对！班列大平台和物流大枢纽，两个方面。前一个由铁总牵头，后一个需要地方承担。
可以在国内布局两到三个这样的极大物流枢纽，它承担的作用在于，将不同城市集中到这里的货物，进行各种各样的集拼和分装，发往各个目的地和市场，使得开出去的专列都是满载的。
从地理位置上来说，全国范围内，西安具有这样的条件，基于它所处的位置，来自西南、西北包括中部的很多货物，可以在这里进行集拼，整合之后再出发，大大提高效率。
这种全国性平台，看起来好像是解决物流运输的问题，实际上功在“一带一路”，功在千秋，意义非常重大。
按照市场规律运作，运输成本降下来，不仅仅更多国内企业会认可这个平台，运用这个平台，包括日本、韩国以及台湾地区，都可以借助这个快捷通道，作为“一带一路”重要配套设施，中欧班列的功能自然会进一步加强。
还得顶层设计发力
笔者：就目前“各自为战”的局面而言，全国性平台还是很有难度的。
赵晋平：所以我为什么讲，一定要充分掌握全国资源的一家或者几家央企联合体，来搭建全国性中欧班列平台，其目的之一，就是不要过多受到地方局限。
再者，依托西安等城市，建立极大物流枢纽，更需要从国家顶层设计去布局。
因为枢纽建设，它必然是和基础设施建设相配套的。所以在基础设施布局上，就要考虑这方面的因素。比方说，大量投入集中在所要设立枢纽的这个地区，它自然会形成想要的结果。舍瓦
文章大意是说，日本大型物流企业日通，计划从2019年春节后开始，通过中欧班列发货，起点城市主要考虑西安……
当然是好事！
笔者却不由想起，数月前，与赵晋平先生的一番对话。
赵曾做过国务院发展研究中心对外经济研究部部长，之前去韩国交流，对方告诉他，有段时间，韩国希望货物在中国上岸，然后通过欧亚大陆桥进入欧洲。后来一对比，中欧班列成本相对较高，最终还是选择了走俄罗斯铁路。
在欧亚大陆桥这条线上，当前开通中欧班列的多座城市，尽管都有较大货物吞吐量，但“各自为战”，短期内货源是有上限的，造成空载现象严重。诚如眼下，也唯有西安做到了近乎100%的重载率。
为空箱买单，成本自然居高，甚至影响“一带一路”的大计。
笔者与赵晋平的那次对话，即就此展开，并探讨了铁总出面整合全国中欧班列资源的可行性，以及在此基础上，哪座城市适宜担当全国物流大枢纽……
特作梳理，以飨读者。
空载问题影响大计
笔者：谈谈您看到的中欧班列现状。
赵晋平：目前来说，还是“各自为战”，以城市为单位的中欧班列格局。作为单独城市，尽管你有很大的货物吞吐量，但它毕竟是有限的。能不能逐步去提高装载率，我也到沿线去做过调研。
比如到阿拉山口，当地朋友讲，他们观察来回的中欧班列，两个特点。
一是过去的，大多数做不到满载，有的甚至40%就开出去了，因为要保持班次密度。按照铁路上的规定，你这个班列必须41节车厢，所以哪怕实际只有1节车厢的货，也不得不开出去。
二是回来的，因为地方政府在目的地国货物整合能力有限，装载率就更低了。
究其核心，国内没有一个物流集拼、提高装载率的全国性大平台，目前我们缺少这个功能支撑。所以“各自为战”就造成了严重的资源浪费，这是中欧班列成本高的一个重要原因。
笔者：这种情形，恐怕会影响到“一带一路”的大计。
赵晋平：我到韩国去交流，韩国人就讲，有过一段时间，他们的货物希望在中国上岸，然后通过欧亚大陆桥进入欧洲。包括日本都可以借助这条线，以前走海洋的现在借助这个，时间可以压缩一半。
但是后来一对比，中国的成本相对比较高，韩国人最终选择了大量的货物运到俄罗斯港口，上岸后通过俄罗斯铁路进入欧洲。
如果你能通过集拼大平台提效降价，同时提高通关便利性，还有自贸区、自贸港这样的开放高地支撑，它自然会选择你的大通道。这样的话，运力就能再上一个台阶，成本就更能降下来了。
全国性大平台是出路？
笔者：这是一种很纠结的局面，城市之间，既能看到合作的机会，又进行着实实在在地无序竞争。
赵晋平：所以我建议，能不能从平台建设方面来考虑，由铁总和一些专门从事贸易的央企，或者一些大的公司，联合搞一个覆盖整个国内的中欧班列大平台？
这个平台的建设很重要，它的优势在于，可以将国内各个城市的运力、货源进行整合，这样的话，一趟列车开出，在途中不断进行集拼分送，走出国门，包括回来，装载率也会提升很多。
笔者：全国性班列平台是一方面，还得考虑物流大枢纽的问题。
赵晋平：对！班列大平台和物流大枢纽，两个方面。前一个由铁总牵头，后一个需要地方承担。
可以在国内布局两到三个这样的极大物流枢纽，它承担的作用在于，将不同城市集中到这里的货物，进行各种各样的集拼和分装，发往各个目的地和市场，使得开出去的专列都是满载的。
从地理位置上来说，全国范围内，西安具有这样的条件，基于它所处的位置，来自西南、西北包括中部的很多货物，可以在这里进行集拼，整合之后再出发，大大提高效率。
这种全国性平台，看起来好像是解决物流运输的问题，实际上功在“一带一路”，功在千秋，意义非常重大。
按照市场规律运作，运输成本降下来，不仅仅更多国内企业会认可这个平台，运用这个平台，包括日本、韩国以及台湾地区，都可以借助这个快捷通道，作为“一带一路”重要配套设施，中欧班列的功能自然会进一步加强。
还得顶层设计发力
笔者：就目前“各自为战”的局面而言，全国性平台还是很有难度的。
赵晋平：所以我为什么讲，一定要充分掌握全国资源的一家或者几家央企联合体，来搭建全国性中欧班列平台，其目的之一，就是不要过多受到地方局限。
再者，依托西安等城市，建立极大物流枢纽，更需要从国家顶层设计去布局。
因为枢纽建设，它必然是和基础设施建设相配套的。所以在基础设施布局上，就要考虑这方面的因素。比方说，大量投入集中在所要设立枢纽的这个地区，它自然会形成想要的结果。舍瓦