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造车赛道上演抢人大战
预计在未来的2～3年时间里，汽车行业都会存在人才快速和频繁流动的现象，尤其是具有自动驾驶领域工作背景的高管和汽车软件人才，会成为争抢的重要目标。
随着科技企业、互联网公司和手机、家电制造商等纷纷涌入造车队伍，汽车制造业异常热闹的同时，也引发了新一轮的人才争夺大战。这一次的争夺态势更加猛烈，只“挖”单个或者几个人已经不能满足这些新进入者快速组建团队的要求，他们更青睐整个团队或者部门。而且他们对人才的要求和标准也发生了翻天覆地的变化，他们对传统的硬件人才兴趣不大，自动驾驶、智能网联等软件人才变成了他们眼中的“香饽饽”，这无疑会加剧软件和电子人才的紧缺状态。
新老车企“互抢”高管
在这一轮人才争夺战中，高层管理者无疑是最显眼，且对于新造车企业来说最有吸引力的群体，而在各方争相递“橄榄枝”的过程中，高管的流动也变得更加频繁起来。
5月19日，现代汽车集团（中国）原副总裁、东风悦达起亚原总经理李峰宣布加盟华人运通，任联席总裁兼销售服务公司董事长，全面负责华人运通工作，包括销售、交付、售后、充电、培训及管理用户发展，用户运营和品牌、公关和产品传播；前不久，有媒体从福特中国方面获悉，履新尚不到一年的福特中国电动车事业部首席运营官（COO）、福特MustangMach-E电动车项目负责人朱江已提出辞职，有知情人士称，他的下一站可能是小米。
一些传统车企的高管继续出走加盟新势力，其他成立时间稍久一些的造车新势力也成为这些新加入者抢人的对象。4月初，知名汽车经理人、此前曾任拜腾联合创始人兼首席执行官的戴雷宣布加盟恒大汽车，担任常务副总裁，并于前不久举行的上海车展上在恒大汽车展台正式亮相；今年年初，富士康母公司鸿海科技集团宣布，蔚来前联合创始人及执行副总裁郑显聪加入鸿海电动汽车硬件开发平台MIH联盟，任首席执行官，专责MIH联盟规划，并且掌管硬件部门兼平台规格定义。
在新造车企业大力抢夺传统车企高管的同时，传统车企也不甘示弱。凭借更大的体量和规模，它们也纷纷给新势力车企的优秀人才递上“橄榄枝”。今年更早些时候，百度智能汽车事业部总经理顾维灏加入长城汽车旗下的毫末智行，他在百度从业16年，曾在2017年与百度掌门人李彦宏一起，坐在从北京北五环驶向百度首届AI开发者大会会场的自动驾驶汽车里。就在宣布顾维灏加盟的消息后，毫末智行立刻宣称完成了Pre-A轮的融资。
人才互抢其实不难理解，对于新造车企业来说，其拥有全新的互联网和用户思维，但缺乏相应的经验和积累，看上传统汽车老将自然在情理之中；而亟待“转身”的传统车企虽然拥有生产和制造的历史沉淀，但仅凭这些显然难以在“新四化”浪潮中脱颖而出，自然需要从新势力企业中吸收新思路和新打法，来为传统车企的转型升级提供更多参考和借鉴。
人才流动何其频繁
在此次的人才流动大潮中，“互挖”高管只是“冰山一角”。一位造车新势力的团队负责人无奈地看着手底下的员工一个个流失，而他所在的企业并非已到了山穷水尽的地步，只不过略显疲态，不少人就选择了另谋出路。对于很多人来说，毕竟随着更多造车企业的出现，外部机会越来越多，晚走一步都很有可能会错失机遇。
小林（化名）是2018年从传统车企跳槽至造车新势力企业的。“在跳槽的各种考虑因素中，薪酬应该还是最重要的，其次是自身的发展和家庭原因等。”小林表示，跟前几年的造车新势力相比，这段时间的新进入者对于汽车人才而言更有吸引力，主要原因在于这一批新造车企业资金实力普遍比较雄厚，例如小米、滴滴等。且它们本身也在不同方面具备一定的技术积累，不大可能会出现之前一部分造车新势力由于各方面原因被迫关停的现象。
除了资金实力外，小林本人非常愿意进入小米等新造车企业工作还有另外两个原因，其一是相较于传统车企基本固定的组织架构而言，新造车企业的平台更大、发展空间更广，拥有更多能展现自己实力的舞台；其二则是互联网公司的工作氛围和环境较为轻松，上下级之间相处更加平等与融洽，大型国企与之相比相差甚远。
智能网联汽车人才几乎已经成为目前全汽车行业最紧俏和最急需的人才。BOSS直聘数据显示，2021年以来，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车企业招聘岗位数量、求职者关注热度持续攀升。其中，自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师、销售、用户运营等岗位的需求同比增幅已经超过1.8倍。与此同时，行业薪资水平也大幅上涨。据统计，造车新势力给出的平均月薪为15367元，相比去年同期上涨21.6％，特别是一些与自动驾驶算法相关的职位，年薪甚至可达到百万元以上。
小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，预计到2021年底，小鹏汽车研发人员数量将翻一番；理想汽车刚在上海成立了新的研发中心，投入智能电动汽车前沿技术的研究，正在为此到处招兵买马；在今年的上海车展上，百度也透露，今年Apollo自动驾驶平台年内团队将大规模扩招，其中90％的新增人员都将致力于技术研发；据业内一位猎头透露，蔚来汽车也正在加大招揽自动驾驶领域人才的力度，且比较青睐海外候选人，更喜欢来自Waymo和Aurora等公司的高等人才（大约相当于阿里的P8高级算法工程师）。
如何保证团队稳定
车企如此求贤若渴的背后，折射出的是行业内相关人才的供需严重失衡。
与需求空前增长相反，国内智能网联汽车相关人才的供给却严重不足。一方面，相关专业毕业生流入目标产业的比例普遍不高。《智能网联汽车产业人才需求预测报告》指出，根据纳人科技提供的数据，我国智能网联汽车相关专业本科毕业生进入智能网联汽车领域就业的比例仅为0.82％（1990～2017届毕业生流入比），照此推算，2025年进入智能网联汽车行业的本科毕业生约只有7300人。在进行调查的过程中，有29.12％的企业认为，人才数量供给不足，是在智能网联汽车人才队伍建设过程中面临的最突出问题。
人才供给不足的同时，人才难用和难留的问题也非常突出。此前有调查显示，有37.6％的智能网联汽车研发人员选择主动离职。有企业人力资源负责人坦言，由于智能网联汽车人才大多来自互联网和IT行业，他们在融入传统汽车制造企业时遭遇了许多难题，包括工作氛围不习惯、组织架构相差较大等，最大的问题在于薪酬待遇不理想。不得已之下，一部分企业开展大量培训，助力传统汽车人才转型成为智能网联汽车人才。但这种做法不仅见效慢，且有一部分人才转型成功后很快就选择了跳槽或者自立门户。
“在中国智能网联汽车大发展时期，想要构建中国自动驾驶解决方案，需要更多的软件人才加入。”汽车人才研究会研究部主任刘义认为，从当前汽车行业的发展趋势来看，汽车软件人才发展正处于刚起步的阶段，很多软件人才正在招募中。对于中国汽车企业来说，如何吸引大量优秀的软件人才加盟，已经成为接下来人才队伍建设的难题。
刘义判断，预计在未来的2～3年时间里，汽车行业都会存在人才快速和频繁流动的现象，尤其是具有自动驾驶领域工作背景的高管和汽车软件人才，会成为争抢的重要目标。“这波人才流动浪潮将会覆盖整个汽车产业链，从整车厂到零部件，甚至延伸到服务领域。”刘义指出，这对行业的整体发展来说，有利有弊，应该理性看待。无论是传统车企还是新势力车企，在开展人才布局和人员配置时，都应当基于企业本身的总体发展战略和人才发展规划。施芸芸
随着科技企业、互联网公司和手机、家电制造商等纷纷涌入造车队伍，汽车制造业异常热闹的同时，也引发了新一轮的人才争夺大战。这一次的争夺态势更加猛烈，只“挖”单个或者几个人已经不能满足这些新进入者快速组建团队的要求，他们更青睐整个团队或者部门。而且他们对人才的要求和标准也发生了翻天覆地的变化，他们对传统的硬件人才兴趣不大，自动驾驶、智能网联等软件人才变成了他们眼中的“香饽饽”，这无疑会加剧软件和电子人才的紧缺状态。
新老车企“互抢”高管
在这一轮人才争夺战中，高层管理者无疑是最显眼，且对于新造车企业来说最有吸引力的群体，而在各方争相递“橄榄枝”的过程中，高管的流动也变得更加频繁起来。
5月19日，现代汽车集团（中国）原副总裁、东风悦达起亚原总经理李峰宣布加盟华人运通，任联席总裁兼销售服务公司董事长，全面负责华人运通工作，包括销售、交付、售后、充电、培训及管理用户发展，用户运营和品牌、公关和产品传播；前不久，有媒体从福特中国方面获悉，履新尚不到一年的福特中国电动车事业部首席运营官（COO）、福特MustangMach-E电动车项目负责人朱江已提出辞职，有知情人士称，他的下一站可能是小米。
一些传统车企的高管继续出走加盟新势力，其他成立时间稍久一些的造车新势力也成为这些新加入者抢人的对象。4月初，知名汽车经理人、此前曾任拜腾联合创始人兼首席执行官的戴雷宣布加盟恒大汽车，担任常务副总裁，并于前不久举行的上海车展上在恒大汽车展台正式亮相；今年年初，富士康母公司鸿海科技集团宣布，蔚来前联合创始人及执行副总裁郑显聪加入鸿海电动汽车硬件开发平台MIH联盟，任首席执行官，专责MIH联盟规划，并且掌管硬件部门兼平台规格定义。
在新造车企业大力抢夺传统车企高管的同时，传统车企也不甘示弱。凭借更大的体量和规模，它们也纷纷给新势力车企的优秀人才递上“橄榄枝”。今年更早些时候，百度智能汽车事业部总经理顾维灏加入长城汽车旗下的毫末智行，他在百度从业16年，曾在2017年与百度掌门人李彦宏一起，坐在从北京北五环驶向百度首届AI开发者大会会场的自动驾驶汽车里。就在宣布顾维灏加盟的消息后，毫末智行立刻宣称完成了Pre-A轮的融资。
人才互抢其实不难理解，对于新造车企业来说，其拥有全新的互联网和用户思维，但缺乏相应的经验和积累，看上传统汽车老将自然在情理之中；而亟待“转身”的传统车企虽然拥有生产和制造的历史沉淀，但仅凭这些显然难以在“新四化”浪潮中脱颖而出，自然需要从新势力企业中吸收新思路和新打法，来为传统车企的转型升级提供更多参考和借鉴。
人才流动何其频繁
在此次的人才流动大潮中，“互挖”高管只是“冰山一角”。一位造车新势力的团队负责人无奈地看着手底下的员工一个个流失，而他所在的企业并非已到了山穷水尽的地步，只不过略显疲态，不少人就选择了另谋出路。对于很多人来说，毕竟随着更多造车企业的出现，外部机会越来越多，晚走一步都很有可能会错失机遇。
小林（化名）是2018年从传统车企跳槽至造车新势力企业的。“在跳槽的各种考虑因素中，薪酬应该还是最重要的，其次是自身的发展和家庭原因等。”小林表示，跟前几年的造车新势力相比，这段时间的新进入者对于汽车人才而言更有吸引力，主要原因在于这一批新造车企业资金实力普遍比较雄厚，例如小米、滴滴等。且它们本身也在不同方面具备一定的技术积累，不大可能会出现之前一部分造车新势力由于各方面原因被迫关停的现象。
除了资金实力外，小林本人非常愿意进入小米等新造车企业工作还有另外两个原因，其一是相较于传统车企基本固定的组织架构而言，新造车企业的平台更大、发展空间更广，拥有更多能展现自己实力的舞台；其二则是互联网公司的工作氛围和环境较为轻松，上下级之间相处更加平等与融洽，大型国企与之相比相差甚远。
智能网联汽车人才几乎已经成为目前全汽车行业最紧俏和最急需的人才。BOSS直聘数据显示，2021年以来，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车企业招聘岗位数量、求职者关注热度持续攀升。其中，自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师、销售、用户运营等岗位的需求同比增幅已经超过1.8倍。与此同时，行业薪资水平也大幅上涨。据统计，造车新势力给出的平均月薪为15367元，相比去年同期上涨21.6％，特别是一些与自动驾驶算法相关的职位，年薪甚至可达到百万元以上。
小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，预计到2021年底，小鹏汽车研发人员数量将翻一番；理想汽车刚在上海成立了新的研发中心，投入智能电动汽车前沿技术的研究，正在为此到处招兵买马；在今年的上海车展上，百度也透露，今年Apollo自动驾驶平台年内团队将大规模扩招，其中90％的新增人员都将致力于技术研发；据业内一位猎头透露，蔚来汽车也正在加大招揽自动驾驶领域人才的力度，且比较青睐海外候选人，更喜欢来自Waymo和Aurora等公司的高等人才（大约相当于阿里的P8高级算法工程师）。
如何保证团队稳定
车企如此求贤若渴的背后，折射出的是行业内相关人才的供需严重失衡。
与需求空前增长相反，国内智能网联汽车相关人才的供给却严重不足。一方面，相关专业毕业生流入目标产业的比例普遍不高。《智能网联汽车产业人才需求预测报告》指出，根据纳人科技提供的数据，我国智能网联汽车相关专业本科毕业生进入智能网联汽车领域就业的比例仅为0.82％（1990～2017届毕业生流入比），照此推算，2025年进入智能网联汽车行业的本科毕业生约只有7300人。在进行调查的过程中，有29.12％的企业认为，人才数量供给不足，是在智能网联汽车人才队伍建设过程中面临的最突出问题。
人才供给不足的同时，人才难用和难留的问题也非常突出。此前有调查显示，有37.6％的智能网联汽车研发人员选择主动离职。有企业人力资源负责人坦言，由于智能网联汽车人才大多来自互联网和IT行业，他们在融入传统汽车制造企业时遭遇了许多难题，包括工作氛围不习惯、组织架构相差较大等，最大的问题在于薪酬待遇不理想。不得已之下，一部分企业开展大量培训，助力传统汽车人才转型成为智能网联汽车人才。但这种做法不仅见效慢，且有一部分人才转型成功后很快就选择了跳槽或者自立门户。
“在中国智能网联汽车大发展时期，想要构建中国自动驾驶解决方案，需要更多的软件人才加入。”汽车人才研究会研究部主任刘义认为，从当前汽车行业的发展趋势来看，汽车软件人才发展正处于刚起步的阶段，很多软件人才正在招募中。对于中国汽车企业来说，如何吸引大量优秀的软件人才加盟，已经成为接下来人才队伍建设的难题。
刘义判断，预计在未来的2～3年时间里，汽车行业都会存在人才快速和频繁流动的现象，尤其是具有自动驾驶领域工作背景的高管和汽车软件人才，会成为争抢的重要目标。“这波人才流动浪潮将会覆盖整个汽车产业链，从整车厂到零部件，甚至延伸到服务领域。”刘义指出，这对行业的整体发展来说，有利有弊，应该理性看待。无论是传统车企还是新势力车企，在开展人才布局和人员配置时，都应当基于企业本身的总体发展战略和人才发展规划。施芸芸