本报综合报道 7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策的公告》，明确自2027年1月1日起，取消节能汽车车船税减半征收政策，同时停止纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税优惠。
　　节能汽车车船税优惠将终止
　　根据官方发布的公告，此次车船税优惠政策调整，核心内容涉及两方面。
　　首先，过去长期对符合标准的节能汽车实行的减半征收车船税政策将被取消，届时此类车辆将需按排气量全额缴税。其次，针对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车以及燃料电池商用车的免征车船税政策也同步终止，上述车型同样将开始按规定缴纳车船税。
　　回溯历史，自2012年起，为支持新能源汽车产业发展并促进节能减排，相关部门便对符合标准的节能与新能源车型实施了车船税减免优惠。
　　这一政策在产业培育期发挥了重要的引导作用。然而，随着近年来我国新能源汽车保有量迅速增长，保有量规模已相当庞大，继续给予车船税优惠所引发的税收公平问题，以及其边际调节作用减弱的现象日益显现。
　　在此背景下，退出特定领域的车船税支持政策，被视为推动产业从“政策驱动”向“市场驱动”平稳过渡的必然选择。
　　从税额来看，以排气量为1.5升的乘用车为例，在北京市的车船税年税额为420元，而在上海、广东等地则为300元。对于商用车辆，客车（核定载客人数9人以上）按辆征收，税额幅度为480元至1440元，货车按整备质量征收，税额幅度为每吨16元至120元。
　　汽车行业分析师张毅表示：“尽管单车金额相对有限，但这一政策信号对商用车运营方而言，意味着持有成本的刚性上升，其象征意义和长期累积效应不容忽视。”
　　值得注意的是，此次政策调整并非“一刀切”。对于没有排气量的纯电动乘用车和燃料电池乘用车，由于本身不属于车船税法规定的征税范围，此次不受调整影响，继续不征收车船税。此次税收红利的收回，主要影响对象是节能汽车与新能源商用车领域。
　　乘联会数据显示，2026年5月，中国新能源汽车在新车市场渗透率达62.9%，其中纯电占比达67.1%。在燃油、增程、插混、纯电四种动力形式中，只有纯电实现同比正增长，零售销量达63.7万辆，超增程7倍。
　　北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，此次车船税调整会对技术路线产生一定的影响，在今年纯电车增速明显优于插混和增程的情况下，车船税优惠政策的调整，有可能会进一步强化纯电车销售占比上升的趋势。
　　“油电同权”落地提速
　　长期以来，新能源汽车在购置、使用环节享有多重税收减免，与燃油车形成明显税负差距，行业内关于“油电不同权”的讨论不断升温。本次车船税优惠逐步退出，标志着汽车财税体系由普惠减税转向公平竞争，油电同权改革正式启动。
　　乘联会秘书长崔东树评价，本次政策调整是油电同权落地的标志性举措。纪雪洪进一步补充，对部分新能源车型恢复征收车船税，是新能源扶持政策有序退坡的重要一环，长远来看，纯电动、燃料电池乘用车未来或纳入车船税征税范畴。
　　车企高管普遍认可税制统一的长期价值。深蓝汽车董事长邓承浩表示，油电同权是汽车行业发展必然趋势，统一税负规则有利于电动化产业长期健康发展。零跑汽车高级副总裁、首席运营官徐军认为，新能源产业扶持政策有序退坡是既定方向，产业成熟后需承担相应财税责任，企业只有依托市场化充分竞争，才能持续创造产业与社会价值。
　　据了解，车船税优惠退出并非单一政策调整，新能源汽车财税扶持政策早已进入阶梯退坡周期。自2026年1月起，延续多年的新能源车辆购置税全额免征政策调整为减半征收，同时设置1.5万元减免上限。
　　根据市场反馈，此次数百元年度车船税或难以撼动新能源汽车在用车成本、智能化配置方面的综合优势。例如，购置税政策调整后，其行业渗透率稳步走高，4月新能源汽车渗透率首次突破60%，5月、6月渗透率均稳定维持在60%以上。
　　从终端消费层面看，业内人士与车主普遍认为，新增车船税对购车决策影响微弱。一名2024年购入价值40万元插混车型的车主表示，即便2027年起每年多缴纳300余元车船税，相较于整车购置成本占比极低，不会改变购车计划。
　　行业迈入全面市场化竞争阶段
　　调查发现，此轮政策有序退坡并非临时调整，顶层规划文件早已释放相关信号。
　　2025年10月发布的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》显示，自“十二五”规划发布以来，新能源汽车首次未纳入战略性新兴产业目录。多位行业专家认为，该调整明确汽车产业发展重心转向高质量发展与结构性精准调控，标志新能源汽车产业已发展成熟，无需持续性普惠税收扶持。
　　纪雪洪及多家车企管理层均认为，当前新能源汽车综合产品竞争力持续提升，车企成本控制能力稳步增强，车船税优惠退出不会大幅拉低行业整体渗透率。
　　在徐军看来，产业扶持政策是企业发展外部助力，政策退坡后，车企必须依靠自身综合体系能力参与市场竞争；持续技术创新、严控生产成本、提升运营效率、塑造品牌、优化终端服务，将成为下一阶段竞争核心。
　　当前汽车行业整体经营承压，2024年上半年新能源汽车销量同比增长超30%，但行业整体利润率持续下行，多数车企陷入“增量不增利”发展困境。
　　与此同时，行业仍面临动力电池原材料价格波动、充电基础设施区域布局不均衡等现实问题，叠加车企密集推出高性价比车型抢占市场份额，市场价格竞争日趋激烈。
　　多位业内人士认为，税收优惠有序退坡将加速行业洗牌，倒逼企业摆脱政策红利依赖，将竞争重心聚焦产品技术、综合服务等核心竞争力。
　　在张毅看来，车船税减免政策终止，意味着国内汽车产业扶持体系完成从普惠补贴到市场化竞争环境的转型。尽管单台车每年新增税费额度有限，但在行业利润持续承压的环境下，如何平稳消化新增持有成本，是全产业链上下游需共同应对的长期挑战。