不久前，特朗普政府宣布，将取消对加利福尼亚州高铁项目的9亿美元拨款，并考虑采取法律行动，追回过往发放的资金。这标志着加州高铁项目在经历了十多年的反复后终于寿终正寝。
　　加州高铁是美国“高铁梦”难圆的一个缩影。美国是世界上铁路建设起步最早，分布最密集的国家，也是全球高铁的首倡国家之一。但进入上世纪90年代以来，美国高铁无论从规划、投资还是运营来看，都远远落后于欧洲、日本和中国。有意思的是，美国不同部门对“高铁”的定义也不同。交通部规定时速180公里以上的铁路就可以称为“高铁”；《美国联邦法典》规定时速200公里以上才能叫高铁；对此，美国国会图书馆的定义则是时速240公里以上。
　　不过目前没有一条商业铁路的时速能达到上述任何一项标准。美铁公司经营的东北走廊“阿西乐特快”被认为是美国最快的“准高铁”，设计时速200公里，但实际运营时速只有110公里左右。
　　加州高铁搁浅后，美国高铁的希望寄托在得克萨斯州。得州高铁连接得州首府达拉斯和休斯敦，这两大城市相距390公里，预计到2035年人口总数将达1000万人，算是美国少有的人口密集都会区。投资120亿美元的这条高铁设计时速329公里，预计将把达拉斯和休斯敦的通勤时间从目前的4小时缩短到90分钟。
　　不过看起来十分美好的得州高铁仍然不断遇到各方阻力。该高铁原定2022年通车，但截至目前已多次推迟动工。
　　福布斯网站刊文分析了美国“高铁梦”难圆的四大原因。
　　一是人口密度。这是制约高铁在美国生根的最重要原因。美国地广人稀，人口分布比较分散。比如美国第四大城市达拉斯的人口密度还比不上中国的河北省。
　　二是摊大饼式的城市规划。除了纽约等极少数城市外，美国城市大多铺得很开，没有严格意义上的单一市中心，居民住在独栋住宅，通过汽车上下班，同时公共交通并不发达。这使得即便高铁开通，居民不仅需要开车前往本地高铁站，到达目的地后仍需要开车前往目的地，从而增加交通成本。
　　三是全国人口分布。美国人口密集区域，大部分在相对分离的东、西部沿海，以及中北部大湖地区和南部墨西哥湾地区，而幅员辽阔的中西部地区则人口稀疏。这使得建立全国性的高铁网在美国成本极为昂贵，从而制约了交通企业发展高铁的积极性。
　　四是综合成本高昂。美国土地和房产价格贵，占地面积大的高铁面临天价拆迁费用的问题。此外，美国人工、配套等成本也很高。
　　（摘自《文汇报》）